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Plática con Carlos Dárdano, piloto:

“Tener sólo un ojo no es limitación para aterrizar un avión sin motores”

Viene de familia de pilotos. Su abuelo fumigaba campos de cultivos, su padre también volaba y él es desde su juventud piloto acróbata y comercial. En una de las hazañas más espectaculares de la aviación moderna, en mayo de 1988 aterrizó, con los motores quemados, un avión repleto de pasajeros en la borda de un río en las afuera de Nueva Orleáns. Eso lo llevó directo a la fama, especialmente porque seis años atrás, durante la guerra salvadoreña, perdió su ojo izquierdo cuando una bala le alcanzó el rostro mientras transportaba en una pequeña aeronave a una pareja de italianos.

Dárdano es todo un personaje. Trabaja desde hace 25 años en TACA, donde se desempeña como capitán comercial. Es, además, dueño de una empresa de aviación, en la que se enseña paracaidismo y vuelo acrobático (dos actividades que sigue practicando).

Antes de empezar esta plática baja de su carro unas fotos. Son las que le tomaron después de que el balazo impactara su cara. Las imágenes de aquel 19 de enero de 1982 son duras. La primera pregunta viene luego de verlas y hacerlas a un lado de la mesa.

Por César Castro Fagoaga/ Sergio Arauz
Fotos: Edu Ponces

[email protected]
Publicada el 08 de mayo - El Faro

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¿Ya creía en Dios o lo hizo después de esto?
Siempre creía en él, no fanático pero sí creía. Ha habido varias veces en mi vida que ha habido una presencia fuera de lo normal.

¿Qué andaba haciendo ese día?
Yo era un piloto ejecutivo en El Salvador y volaba para la empresa Gutiérrez Flying Services. En 1981 me llaman a trabajar con TACA, tenía 22 años, pero yo amo y vivo la aviación. El trabajo que me habían dado era ingeniero carguero y entonces en los días libres, que era técnicamente prohibido por el contrato que tenemos en la empresa, yo me iba a volar a la otra empresa o mis aviones.

¿Tiene aviones?
Tengo una empresa de aviación, escuela, paracaidismo, taxis aéreos, propaganda aérea y toda esa paja. Entonces, ese día, tenía un vuelo a Tegucigalpa (con TACA) pero alguien me dijo que por qué no antes llevaba a unos ejecutivos de la presa San Lorenzo a la pista en un avión pequeño. Era un matrimonio joven con un hijo de seis años, eran los gerentes de la presa. Nos fuimos para allá, llegamos, sobrevuelo la pista y aterrizamos. Nos bajamos y comenzamos a oír unos disparos lejanos pero ya no me gustó la situación, entonces les dije que como no había ningún carro que era mejor que sobrevoláramos y cuando viniera la seguridad aterrizamos. Subo yo, el avión es de ala baja, y cuando ya nos íbamos la señora me preguntó si el niño podía hacer pipi. Le dije que sí, me quedé así, me apoyé en la cabina y vi el reloj. Faltaban tres minutos para las ocho de la mañana. Cuando me hago así (gira la cabeza) para dirigirme a ellos es cuando me da el balazo y caigo al lado del avión. Ahí es cuando comenzás a pensar veinte mil mierdas. No andaba armado, pensás en que te van a matar, pensás en correr. Lo primero que hice fue tirarme a la cabina del avión y lo comencé a arrancar.

¿Y la familia había entrado ya?
No, yo no los había visto pero seguían disparando.

¿Se veían los balazos?
Al avión le cayeron cinco o seis vergazos más. La familia se metió inconscientemente. La señora se tiró, yo aceleré.

¿Y usted miraba?
No, en ese momento yo iba agachado porque sabía que el avión iba recto. El tipo que disparaba parece que estaba en un ángulo que a la cabina no le daba. Despega, nos vamos entre los palos, ya iba yo viendo, sangrando horriblemente.

¿Y la pareja se había fijado ya?
Sabían que venía herido pero no me habían visto la cara. Por San Vicente tomé altura, cuando sabía que estaba fuera del rango de disparo. Era un vuelo de 20 minutos de ese lugar a Ilopango. El caballero se pasó para adelante y en una de esas volteamos a vernos y me reflejé en los anteojos de él y me quedé y dije “puta”. Me tapaba el otro ojo y no podía ver. Yo decía, talvez alguna esquirla me tapa la vista. La aflicción ya no era esa sino si podría llegar a Ilopango sin desmayarme y el tipo comienza a afligirse.

Ninguno tenía idea de cómo volar.
Nada y él me dice “enseñame a volar” y le dije que estaba loco, que tranquilo. Entonces se volvió histérico y tomó los controles del avión. Le tuve que pegar un codazo, tranquilo, le dije. Estábamos en ese momento entrando al lago y faltaban cinco minutos. Yo sabía que llegaba.

Pero comprendía lo que hacía el tipo, ¿no?
Claro, yo igual lo hubiera hecho o peor.

¿Y cómo sabía que llegaba?
La hemorragia ya había parado, la camisa y el pantalón estaban rojos y quedó un buen charco de sangre en el avión.

La bala se pasó llevando todo el pómulo y explotó el ojo. Llegamos a Ilopango.

¿Ahí le dijeron que perdería el ojo?
No, eso me lo dijeron…bueno no me lo dijeron. El doctor López Bertrand, compadre de mis padres, me atendió y yo le tenía mucha confianza pero desde que uno ve las reacciones de “vamos a hacer todo lo posible” ya uno está claro de que la situación no es salvable. Siempre uno piensa que puede corregirse, que yendo al extranjero, sin ponerse a pensar que aquí en el país tenemos lo mejor. Yo cometí la tontera de irme a Miami a hacerme una operación en el piso de órbita y solo a coger una infección fui, y la cicatriz me la dejaron peor. Aquí, el mayor trabajo que me hicieron fue plástico y fue excelente. Me dejaron nítido.

¿Y a todo esto TACA no dijo nada?
Ahí viene donde la empresa se porta sobrenatural conmigo. Los dueños, Roberto Kriete y Federico Bloch, me llaman a una entrevista y me ofrecen su apoyo incondicional. Me dijeron que si no podía seguir volando podría trabajar en otro puesto. Eso fue como volver a nacer; yo sabía que estaba joven pero mi sueño siempre fue ser piloto.

¿Qué fue lo primero que pensó cuando le cayó la bala?
Eso, que ya no sería piloto, eso era lo que me preocupaba.

¿Cuándo se dio cuenta que podría volar nuevamente?
Afortunadamente dentro de las normas americanas, como mucho piloto lisiado durante la guerra, ellos tienen un programa que se pasan pruebas para demostrar que se puede seguir volando. En la rama ocular tomaba casi un año y entonces yo regresé. Valga la salvedad que cuando salí del hospital, que estuve tres días, eso fue un sábado. Yo tenía mi avión y aún con todas vendas, que tenía como 150 puntos, y le digo a mi compadre, “mirá, vamos a volar”.

Nooooo.
Y como yo tenía mi avión…

¿Cuánto años dice que tenía?
22.

Joven y necio.
Es que mi aflicción era que me dijeran que no podía volar. Me reporté con torre, todo mundo sabía pero nadie me paró. Fui a dar una vuelta y hasta le hice un roll a la torre y ya con eso… me costaba más echar un líquido a un vaso que volar.

Precisamente de eso veníamos hablando…
Una de las cosas más difíciles es la profundidad. Si tú tienes algo así (señala su vaso) y ya con líquido y echarlo claramente en el lugar. Hay trucos pero igual ahora la profundidad molesta. Si estás retrocediendo tenés que saber que hay cierta variación.

¿Y cómo son las pruebas que le hicieron?
En Estados Unidos te hacen unas pruebas que el campo del ojo se agranda. Si tu tuvieras menos nariz o no tuvieras un solo ojo sería capaz de abarcar lo que los dos abarcan. Cuando tu pierdes un miembro, si uno tiene 90 grados pues hace 120 luego. Te meten en un cuarto y comienzan a sacarte lucitas de diversos ángulos y le decís al doctor cuando las ves. Me balearon en enero y yo para el primero de abril ya tenía mi certificado médico y listo para entrar.

¿Le cuesta más manejar un carro que un avión?
La verdad es que ya no me cuesta. Ando en moto, limitaciones al principio sí. Mi manera de ver no es recta, siempre me hago hacia un lado.

¿Sigue siendo capitán?
Sigo siendo capitán de A320, el mandamás, el piloto al mando.

¿Le ha pasado aquí que alguien se suba al avión y diga no quiero volar luego de ver que solo tiene un ojo?
No, gracias a Dios tenemos cierto prestigio en la aviación porque además soy piloto acróbata. Además, la emergencia en Nueva Orleáns te pone en estampa un sello de oro donde tu demostrás que la emergencia que hiciste es más difícil que un space shuttle (las naves que utiliza la NASA en sus transbordadores espaciales) y este fue un aterrizaje sin motores en la borda de un río. Mundialmente, y en las entrevistas que me hicieron en NBC, el hecho de que uno sólo tenga un ojo no es limitación para haber podido ejecutar la maniobra esa.

¿Cómo fue ese día?
Lo que pasó en Nueva Orleáns fue: estábamos en un vuelo San Salvador-Belice-Nueva Orleáns en un equipo nuevo, un 737-300, con capacidad de 130 pasajeros, nueva adquisición del grupo TACA. El copiloto invitó a unos pasajeros a la cabina a conocer para decirles que el avión era lo último en tecnología, ahora cuento esto porque me da risa que al final los dejamos y los mandamos en bus para terminar el trayecto, jajaja…

Jajaja
Lo que sucede que cuando vamos a en descenso a la cuidad hay un frente de mal tiempo. Comenzamos a hacer una desviación, la torre nos da vectores y nos dice que cuando sea factible hiciéramos nuestro retorno al aeropuerto. Encontramos un hoyo pero hacia atrás estaba más fuerte. Decidimos entrar en la capa de mal tiempo para pasar lo que era técnicamente dos tormentas.

¿Cuál fue la sorpresa? Estando dando la vuelta realmente a un mal tiempo, bueno a un peor tiempo. El mal tiempo lo enfrentamos siempre, es como manejar en tráfico, es el día a día.

Como que se me trabe la grabadora...
Exacto. No había nada por qué preocuparse. La sorpresa fue que la tormenta se transformó y comenzó a desprender hielo y granizo. Los aceleradores del motor que controlan la velocidad del avión, cuando venís descendiendo venís a mil revoluciones, en el momento en que comienza esa masa de mal tiempo a impactar el avión la velocidad comienza a aumentarse. Automáticamente, al aumentarse la velocidad le manda a los aceleradores que disminuyan la potencia. Esa masa es como entrar a un charco e inmediatamente se apaga el motor, congela todas las turbinas. Sucede esa situación y se apagan los dos motores.

¿Y qué les dice a los pasajeros?
Esperate, vos venís volando y de repente se apagan las luces y salen el vergo de instrumentos que nunca habías visto con todas las banderas diciendo que nada sirve. Y comienzan las alarmas de ese avión a sonar por todos lados.

Por suerte eso sí servía.
Sí, y nos decíamos ¿y aquí qué putas pasó? Y en aquel jaripeo, el otro piloto gritaba, las alarmas sonaban y en ese momento yo digo “señor qué pasó, ayudame a controlar esto”. Los aviones tienen unos instrumentos que se llaman stand by en caso de que eso suceda, son los últimos que dejan de funcionar. Hice lo que dicen los manuales en esos momentos: volé el avión porque si se me salía de control. La gente gritaba, un gran desvergue de los once mil diablos.

A todo esto yo no me había dado cuenta de que habíamos perdido las máquinas, vengo yo y acelero, yo pensé que sólo habíamos perdido las generadores de corrientes. Acelero y cuando creí que sentía alguna reacción y entonces les pego el grito a los compañeros: “Perdimos los motores”. Él que venía atrás me dijo “maaa, nos estás pajeando”. Cuál putas, vio que era cierto y comienza Cristo a aparecer, pero, créanlo o no, a mí me entra una tranquilidad. Agarramos la listas de emergencia, le digo al otro que arranque los motores, pero valga la aclaración que en ese momento no había lista que dijera cómo arrancar los dos motores apagados en vuelo. No existía.

Le estaba dando algo por gusto.
Para que tuviera algo que hacer. No existía, existía para un motor y la otra (para encender dos motores) nació con nosotros.

Jajajaja
Jajajaja, esa lleva nuestro sello. Y comienza aquel todo lo que tenía que hacer y el copiloto comienza a radiar may day, may day.

¿Y la gente?
Nosotros íbamos atendiendo la emergencia adelante y aquel avión seguía rebotando porque nos cayó un rayo y un vergo de mierdas. Todo esto en menos de un minuto…

Perdón, ¿les cayó un rayo?
Sí, entramos a aquel volado. El rayo cayó del lado del copiloto, la máquina se apaga, la tormenta que se incrementa, las luces se van, las alarmas suenan. Pasó todo lo que no tenía que pasar en una nave de esas. Podés imaginar todos esos pasajeros allá atrás.

No me lo quiero imaginar.
Gracias a Dios, antes de entrar a mal tiempo, pusimos la señal de cinturones de seguridad, reduje la velocidad de penetración y senté a los sobrecargos. Comienza el equipo a trabajar, pusimos orden, mi único “duty” era volar el avión.

Logramos restaurar, con el generador auxiliar, los instrumentos de vuelo. Ya teníamos comunicación también. El control de Nueva Orleáns nos había llamado ocho veces, habíamos salido del radar. Me dijeron que ya estábamos arrancando los motores pero hubo un problema que la turbina generaba calor pero los gases para que la turbina pudiera girar el “blade” de afuera no era suficiente para el motor. Cuando me notifica que ya teníamos motor, que ya teníamos alternativas de aeropuertos cercanos para aterrizar, me dijeron que virara rumbo 3-60, mantenga cinco mil pies, porque esto nos pasó a 17 mil pies. Cuando acelero para mantener la altura sonaron las alarmas de fuego en los dos motores. “Vaya mierda”, dije. Se habían quemado.

En ese momento salíamos del mal tiempo, a esa altura y velocidad estás hablando de tres minutos para el impacto. La tranquilidad de un Dios ahí estaba, jamás sentí una preocupación. Cuando salimos de la tormenta vi un canal de agua y Dios que me decía que ahí era. La torre me trataba de desviar, lo mismo los otros.

¿La torre no quería que aterrizara ahí?
Creían que yo iba para un free way y que adelante había un puente. La verdad que yo iba para acuatizar el avión.

Estaba el canal de agua, cerca de la base donde hacen los cohetes de la NASA. Entre el agua y el lugar hay una borda, ahí fue donde aterrizamos. Cuando nos despedimos de la torre, porque íbamos cayendo, nos dice “do what ever you have to do”, y bueno vamos. A todo esto todo estaba listo para “el crash landing” en la cabina y los pasajeros se despidieron, gracias por la vida que me diste y un gran cagadal.

El copiloto visualizó a la par del canal la borda. Tomamos la decisión, pensé que las llantas no saldrían y salieron, aplicamos más flats y desviamos la trayectoria ligeramente. Aterrizamos ahí.

¿Suavecito?
De película, la gente no se dio cuenta. Seguimos los procedimientos de evacuación de pasajeros, que no eran necesarios porque no había pasado nada pero la tensión era tanta. La gente se desplazó por los toboganes, estaba lloviendo. Nosotros nos quedamos en la cabina y no entendíamos que había pasado.

¿Salieron a ver los motores?
No, como estaba lloviendo no nos queríamos mojar jejejeje. Todos los pasajeros se fueron y ahí nos quedamos. Cuando pasó la tormenta nos bajamos. Como era una base de la NASA, no habíamos terminado de caer y ya venían los carros a ayudarnos.

¿Qué le dijeron sus jefes?
La noticia fue en todo el mundo. A mi señora le dijeron aquí que no se preocupara que yo había tenido un accidente en Nueva Orleáns, que no sabían donde estaba yo pero que estaba bien. Mi mujer si más se muere.

Luego nos reunimos con los pasajeros y cada uno contaba sus anécdotas. Una de las señoras que viajaba frecuentemente con nosotros la sobrecargo le indicó lo que tenía que hacer cuando abrieran las puertas. Iba ser la primera en salir y la situación es cuando abrió la puerta, la señora se sofocó y se tiró en el momento que el tobogán no estaba desinflado totalmente.

Buen golpe.
No, yo estaba en la cabina cuando veo pasar a la señora y el tobogán, con tanta suerte que las dos se unen en el camino y caen juntas. Si no, se hubiera matado.

Tiene un buen seguro de vida, me imagino.
Ja.

¿Cuál es su avión consentido?
El Stirmar, un avión biplano de 1940. Con ese hacíamos acrobacias, ahora está en el taller porque me lo accidentaron hace tres años después de un show aéreo en Costa Rica.

Un accidente aéreo es casi morirse.
Casi, pero por suerte salieron caminando los dos pilotos y al avión se destruyó en un 40 por ciento.

¿Y nadar, de casualidad, no le da miedo?
¿Nadar? No, me gusta la pesca. Cuando jóvenes y bellos hacía surf.

Quiero aprovechar la coyuntura. Yo soy de Barcelona y a menudo viajo por lo cual lo sufro a menudo. Déme razones para que no me dé miedo volar.
La razón principal son las estadísticas a nivel mundial que seguirá siendo el medio de transporte más seguro. A las tripulaciones nos mantienen en entrenamientos estrictos cada seis meses, al igual que los aviones. La tecnología cada vez es más impresionante.

La acrobacia es otra cosa.
Otra cosa, es como un Fórmula 1 que te podés dar un tortazo. Créemelo que yo prefiero 20 mil veces andar en un avión que en un carro pequeño en el bulevar Venezuela con los buseros.

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